再看XJR400
上世紀八十年代初，XJ400誕生了，起初是空冷的，最后一期是水冷的
過了近10年，KAWASAKI出了西風(fēng)400，SUZUKI出了BANDIT400，HONDA也出了CB400SF，市場都很好。YAMAHA是反應(yīng)最慢的，
1993年3月才出了XJR400：
空冷4沖程DOHC16氣門并列4缸；最大功率53PS/11000RPM；最大扭距3.5KGM/9500RPM；凈重175KG；油箱18L；座高770MM；
輪胎110/70-17X150/70-17；出廠價579000日圓。
1995年3月，發(fā)動機改動，裝的是R版的發(fā)動機：
1996年3月，普通型的最后一期，坐墊也換上了無紋路的高科技材料：
下面來說S版。S可能是STANDARD標準的意思。1994年6月，油箱上沒有立體字了，減震改進了，價錢也貴了10000日圓，是4000臺限量版：
1995年2月開始出R版，更偏向運動，發(fā)動機改進，活塞輕了，點火系統(tǒng)也改進了，用的都是BREMBO的剎車鉗，又貴了10000日圓：
1996年1月，出了帶導(dǎo)流罩液晶儀表的R2，坐墊從此也換上了無紋路的高科技材料：
1998年6月，油箱改成和XJR1200一樣的形狀了，但個人覺得有點不倫不類：
就知道這么多了，由于是風(fēng)冷又有小鏈，雜音會比水冷的大，不用太在意，個人認為XJR400是同級中最舒服的，那種新坐墊的估計更舒服。
在99年的時候曾經(jīng)給我賣BROS的車主騎來過一部95的XJR400，試過后有點感觸，希望大家指正：
剛見到XJR感覺車體比CB要寬大底矮，座位和車把的距離和車寬更適合個頭高大的騎手，更適合進行高速運動，XJR400的外觀可以說在同級街車中比較有特色的，看上去就給人一種舒服的感覺，想上去坐坐。前剎車鉗是BREMBO的，后避震是OHLINS的，剎車盤中間是黑的，后腳踏架是細梁黑色的。前后輪圈都有9|5字樣，看來真是1995年2月推出的R版。打開鑰匙，長明大燈亮了，可以啟動了，啟動很容易，怠速1500轉(zhuǎn)，傳出風(fēng)冷車比較獨特的聲音，當(dāng)然不可能和CB400SF那種難以理解的寧靜相比，但比起其他廠的同級水冷街車并不大多少。姿勢和ZRX和西風(fēng)差不多，和CB400SF和刺激400比腿要*得大一些。坐墊也很軟。
平穩(wěn)起步，XJR400放離合的感覺很好，沒有BANDIT400或XANTHUS給人的那種沖撞感，這也是它為什么舒服的原因之一。先試剎車，剎車效果不好的車是絕對不敢跑起來試的，很靈，但不是那種生怕前輪抱死的靈，不過要說這BREMBO到底好在那里，水平有限，說不出來。后剎也不錯，同樣給人安全感。。低轉(zhuǎn)的輸出很平穩(wěn)，不會因為不慎動了一下油門而前后竄動。后面的OHLINS比較硬，看來是適合在路況很好的條件。
但別忘了，在XJR400后面還有個R。當(dāng)轉(zhuǎn)速上到6000轉(zhuǎn)以上，就出來一種強大的牽引力，為什么說是牽引力而不是推力呢，因為主要感覺在手上而不是象仿公路賽車的屁股上。但如果要達到最強的感覺，應(yīng)該在8000轉(zhuǎn)以后換檔，聲音也變了一種風(fēng)格，好象狂風(fēng)呼嘯的一種颼颼聲，和仿公路賽車沒什么區(qū)別。
如果只會走直線，拐大彎那就太對不起這個R了。試著壓了一下，感覺不是很困難，車也不是很重，后面這條石橋150寬的后胎，抓地非常好。但寬大而粗糙的座位并不適合屁股在上面平移，我想1996年以后的那種光滑的坐墊更適合吧。
4沖空冷頂置雙凸輪軸16氣門并列4缸；壓縮比10：1；缸徑X行程55X42；最大功53PS/11000RPM；最大扭距3.6KGM/9500RPM；長X寬X高2075X735X1090；軸距1435；離地間隙115；座高760；油箱18升；凈重178KG；前輪110/70-17；后輪150/70-17
以CB400的表現(xiàn)，引擎的輸出性和流暢性被更換了排氣管改變的更上一層樓，6000轉(zhuǎn)時車除了提供穩(wěn)定的輸出外，來自排氣管的聲音也非常還聽，雄厚的引擎聲令人熱雪沸騰。在操控上，全車也非常平均。
從變速比可以知道，XXJR400的設(shè)計注重尾段的極速表現(xiàn)，近牙齒輪有利創(chuàng)造速度，但是需要充沛的扭力來支持。XJR400只有3.6kg-m扭力，是四臺之中扭力最低，相比其他車選用踏實的齒輪；XJR400需要一條又直又長的路才能追回對手。
總的來說，同時期的XJR配置上自然是要比CB裝備豪華高檔，在駕駛操縱感覺上XJR有一定的優(yōu)勢，不過CB的優(yōu)秀性就在于它什么都做的不是很突出卻又什么都很合理典型的讓誰都可以接受，當(dāng)然CB的迷人的聲音自然也是有些人喜歡的原因之一，可是我感覺一部車更要整體的去看，XJR使用的是風(fēng)冷卻的機器，最多是在上面有一小的機油冷卻器，機械聲音自然要大一點，當(dāng)然是設(shè)計理念的不同不能說明機器就不如CB好，相比XJR1300的聲音自然沒CB1300那樣的安靜，喜歡一點就選擇是有點盲目了(再說聲音只要是原裝的排氣消音沒有問題再爛的機器排氣聲音都沒有多大的區(qū)別)，加速方面，我的感覺是120KM/H以下，自然是CB領(lǐng)先，底轉(zhuǎn)下占有一定的優(yōu)勢，過了6000轉(zhuǎn)后就是XJR的世界了，較低的座位和離地間隙使得其在高速性能中比CB具有較好的穩(wěn)定和操作性能，這是兩這設(shè)計上的差異了。
本田及CB強調(diào)的是日常的使用，賦予CB的使命能是適應(yīng)絕大多數(shù)人的駕駛感覺；YAMAHA及XJR則側(cè)重于真正能享受駕駛樂趣的騎手，在速度與激情上將較好的配置發(fā)揮出優(yōu)異的性能，二者市場定位自然不同，我感覺XJR剛適合注重駕駛樂趣的車手。我想這就是為什么HONDA在99年的CB中加入VTEC的原因了，建議CB最好的找95以后的帶PGM-1G電子系統(tǒng)的，不過我至今只在天津見過有幾部車(價格14000~16000)賣車的自然不傻知道什么貨是什么價了，銀川見到的CB真正94年的都沒有；XJR96以后大才真正的換上液晶儀表顯示，更好區(qū)別，不過我至今沒有親自見到過，網(wǎng)上有個朋友賣部2000款的是價格要24000，CB對于不要求高速駕駛、喜歡日常騎行的騎手更適合，XJR則偏重強烈的高速駕駛感覺，這樣較高的配置才能真正的發(fā)揮去作用。畢竟CB是為大多數(shù)人設(shè)計的，XJR更適合真正享受駕駛樂趣的人。
