對于600cc公路賽來說，市場已經(jīng)開始變得艱難了。盡管廠家都不愿意承認(rèn)這個(gè)事實(shí)，中量級運(yùn)動型摩托車的銷量已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如十年前了。在那個(gè)600cc銷量剛剛開始超過公升車銷量的年代，運(yùn)動型摩托車的世界圍繞著600cc超級運(yùn)動型摩托車而改變：競爭是如此的激烈，新車型的研發(fā)周期通常僅為兩年，有的甚至不到一年。如果哪個(gè)廠家讓它的中量級摩托車保持原樣超過那個(gè)時(shí)間，這輛車的性能就會很快被新車型所超越，從而影響銷量。

不幸的是，那些日子已經(jīng)成為歷史�，F(xiàn)在600cc車型的升級周期通常都超過兩年或者更長，且大多數(shù)時(shí)候只是對現(xiàn)有版本進(jìn)行細(xì)節(jié)上的小改，而不是從引擎和底盤入手進(jìn)行重造。
 

 

舉例來說：2013款本田CBR600RR，相較于上一次升級（2009年），這次僅在懸掛和外殼上進(jìn)行了小改，作為整車進(jìn)化過程的一部分。這樣的升級足夠它跟上擁有全新636cc引擎的ZX-6R和徹底重造的凱旋戴通納675的腳步么？

 

升級概述：
 

2013款CBR600RR最明顯的改變是車前部的外殼設(shè)計(jì)。這個(gè)設(shè)計(jì)利用CFD（Computational Fluid Dynamics計(jì)算流體動力學(xué)）分析軟件進(jìn)行研發(fā)，數(shù)據(jù)顯示這項(xiàng)改進(jìn)可以降低相較于前代6.5%的空氣阻力。有趣的是，不同于以往MOTOGP賽車研發(fā)推動量產(chǎn)型摩托車研發(fā)的慣例，這次本田聲稱CBR600RR的空氣動力學(xué)研發(fā)成果將被用于推動MOTOGP車型RC213V的研發(fā)進(jìn)程。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，空氣動力學(xué)方面的改進(jìn)也將CBR原有的油耗從40邁/加侖提升到了44邁/加侖（邁/加侖的意思是一加侖油可以跑多少邁，邁數(shù)越高越省油）。Repsol拉花將首次采用在CBR600RR車型上（以前只在CBR1000RR和CBR250R上有應(yīng)用），價(jià)格是在11490美金的全紅基本款上加價(jià)500美金。而白色HRC款則是在基本款上加價(jià)200美金，總價(jià)意外的低于2012款50美金。

 

CFD分析軟件也被用來提煉繼電控制沖壓式管（ram-air duct）的內(nèi)部構(gòu)造，目的是優(yōu)化airbox（集氣風(fēng)箱）里的氣壓分布密度。同時(shí)也的微調(diào)了內(nèi)部擋板的尺寸和位置，用此減緩空氣流速，雨天騎行時(shí)，水滴會跟著氣流下漏，避免積水情況的發(fā)生。

 

 

 

前部，Showa41毫米大活塞前叉替代了前代的配置，同時(shí)對Pro-link的后減震進(jìn)行調(diào)整，配合Showa前叉的靈活運(yùn)動。輪轂也得到了升級，CBR600R開始沿用CBR1000RR使用的十二調(diào)幅鑄造鋁制輪轂。本田聲稱盡管輪轂條幅數(shù)量增加，重量依然和老款3條幅輪轂保持一致。

 

本田基本上沒有對CBR的599cc四缸引擎進(jìn)行調(diào)整。和動力有關(guān)的升級包括：ECU重設(shè)，得以順滑油門響應(yīng)；在進(jìn)氣控制閥上進(jìn)行了調(diào)整，幫助提升入彎松油時(shí)車輛反應(yīng)的順滑度。原理是通過引導(dǎo)空氣進(jìn)入進(jìn)氣口，降低真空造成的巨大浮動（reduce massive vacuum fluctuation）.

新款CBR將會推出帶ABS的版本，價(jià)格為12490美金。

 

不同尋常的，本田在街道和賽道分別進(jìn)行了一次CBR600RR的發(fā)布會。街道部分的發(fā)布在南加州的Santa Monica山脈進(jìn)行。賽道部分的發(fā)布則是在Chuckwalla 峽谷賽道（該賽道長2.68邁，有17個(gè)彎道）舉辦。

 

街道測試：

本田沒有對CBR的儀表面板進(jìn)行大改，對于騎過F5的騎士來說，會有親切感。后視鏡工作良好。引擎工作足夠順滑，在高速巡航時(shí)速時(shí)依然保持清晰的聲音。LCD信息板為提升信息清晰度而進(jìn)行了改進(jìn)；座位也得到了升級，舒適度大幅增加。

 

本田聲稱新的ECU設(shè)定會帶來少量的中轉(zhuǎn)速動力提升。坦白的說，在我們反復(fù)在2012款和2013款之間進(jìn)行對比測試之后，并不能明顯感覺到提升。修改過的ECU設(shè)定和進(jìn)氣空氣閥的調(diào)整一定程度的提升了低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速油門響應(yīng)，但我們依舊期待更好的結(jié)果：生硬的離合銜接感依舊存在，就算用心去控制油離配合也是如此。

 

上代CBR優(yōu)秀的操控性被保留了下來。Showa前叉和重調(diào)過的Pro-link后減震設(shè)定確實(shí)的提升了入彎時(shí)的底盤的穩(wěn)定性。較于前代，新款Showa前叉操控感更好，尤其是在急剎入彎時(shí)的表現(xiàn)，騎士將會獲得更好的路感，從而提升駕駛自信心。

街道測試時(shí)，四活塞的Tokico單體卡鉗保持了以往快速，強(qiáng)勁的剎車性能。讓騎士可以用最少的力氣把車停下。我們也在對有ABS的版本進(jìn)行了測試，測試結(jié)果讓人滿意：它和2012款上的ABS一樣實(shí)用。在測試道路上，原裝輪胎Dunlop D214表現(xiàn)良好：提供了夠用的抓地力，理想的轉(zhuǎn)向性能和一定的減震作用。但它依然不夠完美，我們會在條件允許的情況下第一時(shí)間更換其它輪胎。

 

賽道測試：

在賽道發(fā)布上，本田只提供了基本款和ABS款供媒體測試，這對測試CBR600RR的可替換剎車系統(tǒng)十分有利。對于泡在賽道上的朋友，以下的信息可能會有所幫助：CBR600RRABS版本將會比基本款重22磅（19.8斤）。
 

 

如果你從來沒有騎過基本款的CBR600RR，也許會對ABS版本有所抱怨：CBR600RR更多依賴于其強(qiáng)大的剎車性能，ABS僅在激進(jìn)的剎車時(shí)介入（超級介入模式），這樣可以順滑的騎行，而不會經(jīng)常被ABS帶來的反作用力打擾，壞處是ABS的作用變得非常不明顯：測試員進(jìn)行了高強(qiáng)度的測試，但依舊很少能感覺到ABS系統(tǒng)的介入。相較于ABS版，基本款擁有顯著的剎車感，讓騎士對車輛和抓地力控制有更直觀的感受。這個(gè)問題十分難以察覺，需要進(jìn)行長時(shí)間對比測試，對普通騎士影響不大。

 

同時(shí)很難察覺的區(qū)別是兩個(gè)版本重量上的不同。400磅（360斤）的基本版擁有更輕的入彎感受，更靈敏的中彎操控和更快的轉(zhuǎn)向性能。

在引擎動力方面，新款和老款感覺相同，但新的噴油系統(tǒng)設(shè)定的改變還是帶來了一點(diǎn)中轉(zhuǎn)速性能的提升：動力輸出變得更加線性，平滑，這讓CBR成為一款容易駕馭的車型。對此，測試組感覺CBR依然擁有可以提升的空間：1 本田CBR是唯一一款不帶滑動離合的600cc車型；2 動力在同級車中相對短缺的，更多的終端動力定會錦上添花。

 

本田在提升底盤性能方面付出了最多的努力，新的前叉和后減震的重設(shè)就是最好的證明。在賽道環(huán)境下，兩個(gè)部件均表現(xiàn)良好，在滿足所有測試者要求之后尚且留有余力。測試組超負(fù)荷的測試了新前叉，中彎時(shí)，它僅用很短的時(shí)間就可以調(diào)整到位，這個(gè)特性無疑會提升騎士的駕駛自信，從而提升圈速。在長時(shí)間的測試中，測試組對車輛的預(yù)載，回彈和壓縮比進(jìn)行調(diào)整，雖從未調(diào)整出完美的狀態(tài)，但對于性能的提升是肯定的�？偟膩碚f，前叉的表現(xiàn)良好，且對剎車非常的順從。

 

 

受到重新設(shè)計(jì)的KAWASAKI ninja ZX-6R和凱旋戴通納675的沖擊，600cc中量級摩托車市場的競爭已經(jīng)演化的更加的激烈。廠家們各施所長，希望重燃自家600cc車型以往的榮耀。