●這臺(tái)由1995 HonDA NSR250R PGM-4 SP版改造的NSR300由李有昌操刀，車主Henry(左)說此車好玩到愛不釋手。
直至現(xiàn)在，仍有大批車迷對二沖念念不忘，相信很多讀者無法理解二沖的魅力，如果你今天開的是四沖大排跑車，萬一全球政府以環(huán)保為借口，突然宣布以電動(dòng)車取 締引擎推動(dòng)的電單車，保証你很快會(huì)懷念四沖引擎帶來的樂趣。這并不是指電動(dòng)不好玩，正確來說以不同形式產(chǎn)生的動(dòng)力，例如二沖、四沖或電動(dòng)都可以為騎士帶來 不同的駕駛感覺及排氣聲，更重要是它們還包括過去的記憶。
其實(shí)什么是二沖四沖？簡單來說是指引擎產(chǎn)生馬力的方式，如以人類走路來比喻，二沖就是走兩步便可產(chǎn)生馬力，四沖就需要四步。顯易而見，二沖的優(yōu)點(diǎn)是能夠在 很短時(shí)間讓馬力涌現(xiàn)，因此在相同排氣量下，二沖能夠產(chǎn)生更多的馬力，在過去的比賽，例如F3便容許二沖250與四沖400同場比拼(其實(shí)現(xiàn)在不少賽事的賽 例仍容許使用二沖車)，還有GP500轉(zhuǎn)為Motogp初期，也是讓二沖500與四沖公升戰(zhàn)車同時(shí)較量。雖然二沖效率高，但油耗高及廢氣排放嚴(yán)重污染環(huán)境才給四沖引擎取代。
踏入2014年，兩位主角相差19年面世，而HONDA的二沖跑車早在十多年前停產(chǎn)，相信HONDA已故創(chuàng)辦人－本田宗一朗十分樂見，因?yàn)閺拇罅吭L問中可看到他對四沖情有獨(dú)鐘，只是HONDA在79年重返賽道時(shí)以四沖戰(zhàn)車挑戰(zhàn)二沖的信念失敗后才迫於無奈開發(fā)二沖車。
追源索始，由1984年第一代NS250R至尾期的NSR250R PGM-4，這系列大包圍可以說是HONDA參加GP500的NS500及NSR500的化身；相反，CBR1000RR的第一代車輛－1992 CBR900RR卻是一款不折不扣針對街道而設(shè)的街跑，只是到了2004年WSBK改革后，大會(huì)才采用受歡迎的公升級(jí)街跑取代舊款750戰(zhàn) 車，CBR1000RR在當(dāng)時(shí)才真正成為正宗的SUPERBIKE。說回第一代CBR900RR，盡管車輛開創(chuàng)大排瘦身的先河，可是在本地受歡迎程度遠(yuǎn)低 于更靈活敏捷及GP化身的二沖跑車。
●在上世紀(jì)二沖全盛時(shí)期，HONDA率先為PGM-1(又稱1仔)推出樂富門花的SP特別版，而SP即是Sport Production的簡稱，SP有多特別？車輛較標(biāo)準(zhǔn)版多了高級(jí)裝備，例如輕量化鎂合金輪框、拖橂尾避震、全調(diào)校前避震及干式極力子(離合器)等等。而 Henry的NSR300是由最后一期1995 PGM-4樂富門SP版改裝；相隔19年后，HONDA推出CBR1000RR SP版，車輛同樣比標(biāo)準(zhǔn)版配備多款高級(jí)裝備，包括前后Ohlins避震、BREMBO的monobloc煞車卡鉗及引擎由HRC重新調(diào)校等等。
●兩臺(tái)相隔19年的跑車共通點(diǎn)除了是SP版外，還有披上HONDA賽車部門的HRC花。
近年二沖250再度活躍，基於車輛買少見少，一臺(tái)質(zhì)素較佳的車輛售價(jià)約5萬元左右，人稱二沖王的Henry與李有昌花了大量時(shí)間炮制今次介紹的 NSR300。車輛除了之前所講換了300cc氣缸外，超過七乘原裝部件已由頂級(jí)裝備取代，即使保留的原裝部件也必須更換全新零件，以確保車輛在最佳狀 態(tài)。
簡單介紹NSR300的改裝資料，300cc的氣缸套裝來自泰國的TYGA，該套裝包括中缸、盤頂、錚口、活塞、水喉、氣門滾珠及氣門威也等等，但使用了 全新原裝化油器及干式極力子(離合器)，不過改用了HRC賽車電腦，排氣管則是日本碳纖「炸蝦」(Jha)。為了滿足更大容積氣缸的吸風(fēng)量，車輛也改用了 超大容量的賽車風(fēng)箱，另外為了加強(qiáng)車輛爽快的起步反應(yīng)，同時(shí)改用了輕量化的電球(發(fā)電機(jī)組件)，曲軸及離合器則是全新原裝部件，而頭尾牙也改用了日本 AFAM牌子，這一系列補(bǔ)品必須要經(jīng)過仔細(xì)調(diào)校才能發(fā)揮效用，例如調(diào)�；推鱆et咀及改善2沖低扭不足的RC嘩佬等等。
由于NSR300有 非常明顯的馬力提升，所以必須加強(qiáng)散熱、制動(dòng)及車架的性能；基於原裝水箱較小及沒有散熱風(fēng)扇，因此必須使用更大的散熱水箱及添加風(fēng)扇冷卻300的體溫，不 過人手啟動(dòng)的風(fēng)扇多在燈位停車時(shí)水溫超過100度才開動(dòng)，行車時(shí)多無需使用。前制動(dòng)改用了頂級(jí)BREMBO M50四活塞煞車卡鉗及菊花煞車碟，尾是SBK級(jí)的BREMBO煞車卡鉗，配合日本GALESPEED鍛造多段調(diào)校手泵使用，制動(dòng)力強(qiáng)而漸進(jìn)。原裝 NSR250R PGM-4使用正立前叉，但這臺(tái)NSR300卻改用了有回彈及預(yù)載調(diào)校功能的HonDA RVF400倒立前叉，并改用了高剛性及輕量化的TYGA上下眼鏡，這除了可加強(qiáng)吸震功能外，同時(shí)提升車輛的視覺效果，而尾避震則改用拖樽的 Ohlins。
●過去19年電單車界出現(xiàn)了翻天覆地轉(zhuǎn)變，而最大改變是電子輔助系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用。不過在1995 HonDA NSR PGM-4 SP年代，電子科技開始萌芽，HRC還為這臺(tái)車推出多款電子匙咭，可改變點(diǎn)火系統(tǒng)從而加強(qiáng)馬力輸出，其實(shí)類似現(xiàn)今車輛的馬力選項(xiàng)。
●PGM-4儀表下的匙咭取代傳統(tǒng)車匙開車，在當(dāng)時(shí)簡直是超科技，額外購買的匙咭有不同的馬力輸出，但最佳是配合HRC電腦使用。
●(左)PGM-4匙咭，(右)CBR1000RR SP車匙。
●Henry購入此原裝車時(shí)貪其有狀態(tài)較佳的車架，事實(shí)上已停產(chǎn)的日本四大二沖車已買少見少，相信日后二手車價(jià)將會(huì)進(jìn)一步攀升。
●干式極力子的「當(dāng)當(dāng)聲」、白煙、2T味、高頻排氣聲，這就是二沖味。
Henry駕駛感受－HonDA NSR300
Henry除了收藏了全套HonDA NSR外，還有YAMAHA、SUZUKI及KAWASAKI的二沖250大包圍；除此之外還擁有多臺(tái)新款4沖600及公升級(jí)跑車，Henry不單止收藏車輛，熟識(shí)他的朋友也知道他勤于操車，因此近年累積了豐富駕駛經(jīng)驗(yàn)。
當(dāng)編者問Henry對大改的NSR300有甚么評價(jià)，他急不及待激贊好玩到不得了。事實(shí)上Henry并不是因?yàn)檫@是自己的愛車才褒獎(jiǎng)，他指出二沖車的魅力 是纖巧車身及靈活轉(zhuǎn)向反應(yīng)，唯一是欠缺低扭，這缺點(diǎn)在上山時(shí)尤為明顯。不過更換了大氣缸后可彌補(bǔ)原裝250低扭不足的弱點(diǎn)，Henry更直言NSR300 在山路行駛，各方面可與四沖600跑車匹敵，這當(dāng)然包括上山的扭力加速表現(xiàn)。別小看50cc的增長，還有HRC電腦、化油器Jet咀調(diào)校及頭尾牙配搭等 等，600跑車在山路上是無法擺脫她的纏繞，其中原因是車輕，負(fù)載減少有利加速是不變定律，再者車身好細(xì)好纖巧，座位又低矮，可給騎士多一點(diǎn)信心，這是四 沖四缸跑車無法媲美，其落山彎向表現(xiàn)比600更靈活更好玩；事實(shí)上前后避震及輪胎是功不可沒。
編者問Henry原裝250與300在加速方面有甚么大分別，他說4,000rpm-11,000rpm完全兩碼子的事，在這個(gè)轉(zhuǎn)數(shù)范圍內(nèi)有前所未有的加 速力(與250比較)，扭動(dòng)油門便飆住去，那股力量直迫600跑車。雖然如此，Henry說車輛仍在Run-in期，所以李有昌在調(diào)校車輛時(shí)也較保守，壓 縮比設(shè)定較低，待車輛有更多咪數(shù)后便會(huì)作進(jìn)一步馬力提升。
編者再問Henry公升級(jí)的CBR1000RR SP還是NSR300好玩，他說CBR1000RR SP的整體娛樂性還是較佳，原因是玩山需要兼顧上落山，CBR1000RR SP在上山時(shí)即使較低轉(zhuǎn)數(shù)也能提供很強(qiáng)的力量，再者車輛的避震無須作任何調(diào)校也十分適合山路玩樂，輾過凸凹路面時(shí)震蕩十分輕微，給騎士很大信心「嘆」彎。
●NSR300雖然彎靚及超越二沖250的馬力，但Henry認(rèn)為論整體上落山性能仍以更大馬力的CBR1000RR SP為佳。
●為求方便，只好暫時(shí)用膠紙固定DRIFT GHOST－S的攝影位置。
Honda CBR1000RR SP －李有昌試駕
由于HONDA一直奉行User-friendly的理念，所以CBR600RR及 CBR1000RR是相對易于上手的跑車；事實(shí)上，以車廠的技術(shù)及科技，要把她們改造至激進(jìn)的街跑是輕而易舉的事，問題只是有沒有必要這樣做。雖然 HONDA跟其他車廠同樣標(biāo)榜科技來自賽道，不過從多方面可看到HONDA在設(shè)計(jì)跑車時(shí)，還要盡量兼顧街道行駛時(shí)的舒適性及易駕性，因此HONDA的跑車 鮮有給人強(qiáng)勁爆炸力的印象，她們的CBR600RR甚至可作用上落班用途。
相對其他公升級(jí)SUPERBIKE，CBR1000RR SP雖然不是最輕，但騎上車輛后感覺很「就手」，包圍兩則也較同級(jí)直四跑車?yán)w巧，即使乘座時(shí)「吊腳」是無可避免，但停車時(shí)雙腳著地也較其他 SUPERBIKE容易。雖然座姿不算俯伏，但沒有影響攻彎表現(xiàn)，因此整體座姿可給更廣泛騎士乘騎時(shí)的信心。
馬力輸出方面，CBR1000RR SP怎會(huì)沒有足夠馬力滿足街道騎士？不過由于排氣管實(shí)在太環(huán)保，感覺寧靜的排氣聲與馬力輸出不乘正比，再者CBR1000RR SP版蜂擁出來的馬力十分暢順，油門操控及馬力運(yùn)作也較其他跑車容易，所以對部份騎士來說可能欠缺澎湃的力量。相比標(biāo)準(zhǔn)版CBR1000RR，SP版除了 馬力輸出較敏捷外，彎向表現(xiàn)更上一層樓，原因很簡單，SP版引擎的活塞等等經(jīng)由HRC做了平衡工序，這很明顯是比標(biāo)準(zhǔn)版有更敏捷起步反應(yīng)原因之一，再者 SP版升級(jí)了Ohlins頭尾避震及配備頂級(jí)Pirelli Diablo Supercorsa SC跑車胎，段斤秤比標(biāo)準(zhǔn)版優(yōu)勝，彎向更好是理所當(dāng)然。
事實(shí)上這對Ohlins較標(biāo)準(zhǔn)版的避震更適合大山玩樂，這并不是指SP版較標(biāo)準(zhǔn)版靈活，原因是即使較高速攻入較凸凹路面的彎道，經(jīng)避震過濾后剩余的震動(dòng)沒有讓車頭或車尾產(chǎn)生讓人不安的反應(yīng)，其設(shè)定給我更多信心及可暢順地完成每個(gè)搬身動(dòng)作。(完)
●換上了較高級(jí)的前后避震后，讓SP版的轉(zhuǎn)向反應(yīng)更上一層樓，最明顯是過彎輾過凹凸路面時(shí)震蕩大減。
●NSR300裝上泰國TYGA大包圍，這套裝包括大燈及尾燈等部件。
●NSR300的靈魂，金色盤頂300cc的V2氣 缸，安裝后需要調(diào)校化油器、Jet咀等配合更大排氣量，并且必須使用全新零件，包括干式極力子及曲軸，避免舊零件嚴(yán)重?fù)p蝕影響引擎運(yùn)作。另外引擎還使用了 大Coil、賽車火咀Cap、銥白金火咀及高溫水喉等等，車輛暫時(shí)使用原裝龍筋(連接電腦電線)及原裝匙咭，待車輛Run-in后便會(huì)更換HRC龍筋及賽 車匙咭，然后重新調(diào)�；推鱆et咀，讓馬力進(jìn)一步釋放。
●車輛需要進(jìn)行全面翻新才能夠應(yīng)付300氣缸的馬力輸出。
